پژوهش دانشگاهی – 
تاثیر اجرای قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تلفات مطالعه  …

پژوهش دانشگاهی – تاثیر اجرای قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تلفات مطالعه …

۲-۴-۱ آرام سازی جریان ترافیک
آرام سازی جریان ترافیک که مدیریت ترافیک هم نامیده می شود ، به راهبردها و طراحی های مختلفی می پردازد که هدف آن کاهش سرعت و حجم ترافیک در یک خیابان خاص است . آرام سازی ترافیک از اصطلاحات جزیی یک خیابان تا طراحی مجدد شبکه خیابانی را پوشش می دهد . در آرام سازی ترافیک ، با توجه به نوع هر معبر توجه خاص روی عابرین پیاده ، دوچرخه – سواران و ساکنین می باشد به طوری که مقادیر کاهش سرعت ایجاد شده با استفاده از روش های آرام سازی در معابر شریانی ۱۵ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت و در معابر بزرگراهی درون شهری تا ۱۵ کیلومتر بر ساعت و معابر برون شهری تا ۲۰ کیلومتر بر ساعت توصیه می شود . از طرفی شرط آرام سازی ، وجود حداقل اختلاف سرعتی برابر با ۱۵ کیلومتر بر ساعت بین سرعت عملکردی ( v85th) و سرعت مجاز راه می باشد .
V85th – vpost> 15 km/h
که در آن :
V85th: سرعت عملکردی راه و به عبارتی همان سرعت ۸۵ درصدی رانندگان
Vpost : سرعت مجاز راه
درراه های ساخته شده و موجود، چنانچه نصب تابلو های محدودیت سرعت و ایجاد مناطق تحدید سرعت به دلیل ضعف در کنترل و اجرای مقررات دارای کارایی لازم نباشد، از روش های مختلف فیزیکی برای پایین آوردن سرعت استفاده میگردد که برخی از آنها شامل مسدود کردن مسیر و یا ایجاد انحنا در راه با احداث انواع سرعت گیر های فیزیکی می باشد که عبارتند از:
سرعت کاه یا کوهان راه که در راه های شریانی فرعی و محلی استفاده میشود و در ایران با نام های گرده ماهی و ناهمواری ساندویچی متداول بوده و با توجه به عدم وجود مشخصات فنی استاندارد، اصطلاح دست انداز برای آنها مناسب تر است.
حد اکثر ارتفاع کوهانها ۷۵ میلی متر با شیب ۱ به ۱۵ و طول ۶ -۱۰ متر در فواصل تقریب ۱۵۰ متر توصیه می شود.
سرعت گیر ها
خطوط ارتعاش دهنده ی ناهمواری ها، ایجاد کننده ی تکان های آهسته
ایجاد سطوح نا صاف مولد صدا در راه های بین شهری و شهری
ناهمواری های نواری یا میله ای در راه های با حجم ترافیک بالا استفاده میشوند
به طور کلی سرعت گیر ها به عنوان یکی از ابزار های آرام سازی ترافیک مورد استفاده قرار می گیرند و مهم ترین دلیل به کار گیری این تجهیزات ، نیاز به کاهش سرعت عملکردی در مقطع خاصی از معبر می باشد. از این رو ، لازم است با مطالعات مربوط به سرعت در معبر مورد نظر جهت نصب سرعت گیر با دقت کافی انجام شود.
زیرا معایب ناشی از مکان یابی نا مناسب نصب سرعت گیر در راه باعث ایجاد هزینه های مستقیم و غیر مستقیمی خواهد شد که عبارتند از :
افزایش امکان بروز تصادف برای رانندگان نا آشنا به مسیر
آلودگی صوتی ناشی از برخورد با سطح سرعت گیر
آلودگی هوا ناشی از کاهش و افزایش شتاب
اسستهلاک وسیله نقلیه به دلیل ضربات وارده
خرابی روسازی راه به دلیل سوراخ شدن سطح رویه و در نتیجه نفوذ آب به داخل روسازی و نشست آن
تاخیر در زمان امداد رسانی خودرو های امدادی
هزینه های نصب و نگهداری و تجهیز علایم هشداری و آگاه کننده
۲-۴-۲ مدیریت ایمنی راه
آسیب های ناشی از تصادفات جاده ای یکی از بدترین مشکلات سلامت است وتعداد تلفات جاده ای در بیشتر کشورهای در حال توسعه سریعا در حال رشد می باشد.تشخیص گزینه ای مختلف برای حل یک مشکل ایمنی بسیار مهم است.اگر تصادفات را نمی توان فقط به یک علت نسبت داد اما آنها بیشتر نتیجه نهایی فعل وانفعال نادرست بین اجزای سیستم ایمنی راه هستند.تجربه نشان داده اقدامات همزمان وهدف دار در مورد این اجزا ،ممکن است راهبرد بسیارموثری باشد برای مثال ترکیب مقررات جدید ،فعالیت های ترویجی تبلیغی و نظارت پلیس در افزایش استفاده از کمربند ایمنی یا کاهش رانندگی های خطرساز، بسیار مفید بوده است . برنامه ایمنی راه((RSP به عنوان تنظیم کننده فعالیت های مورد نیاز کشورها برای رسیدن به یک هدف مشخص از پیش تعیین شده در کاهش تصادفات ،تعریف می شود.این برنامه شامل دو. جزء است :
۱-سازماندهی اقدامات ایمنی راه
۲-اولویت های اجرائی اقدامات ایمنی راه
بسیار مهم است که بدانیم برای مدیریت ایمنی راه، هیچ مدل جهانی وجود نداردکه بتوان آن را چشم بسته به کاربرد . به طور مثال در مدل ایمنی راه در کشور سوئد که بنام منظره صفرکشور سوئد معروف است ،اهداف بلند مدت آن عبارت است از اینکه هیچ کس در سیستم حمل ونقل جاده ای کشته نمی شود ویا صدمه شدیدی نمی بیند.این اهداف برپایه اصول کلی زیر تعریف می شوند :
یک سیستم ترافیکی بایستی با نیازها، اشتباهات و آسیب پذیری استفاده کنندگان تطابق بیشتری پیدا کند. یک پارامتر اساسی در طراحی سیستم حمل ونقل جاده ای، همان سطح آسیبی است که انسان می تواند بدون آن که کشته شود یا به طور شدید مجروح شود تحمل نماید. همچنین سرعت خودرو به عنوان مهم ترین عامل ایمنی تعریف می شود که این عامل می بایست براساس استانداردهای فنی راه و وسایل نقلیه تعیین شده ونباید از سطح آسیب قابل تحمل توسط انسان نیز تجاوز نماید.
۲-۴-۳ سازماندهی اقدامات ایمنی راه
به دلیل تعدد سازمان های تاثیر گذار در بهبود ایمنی راه، نیاز به ایجاد ساختارهای نهادینه رسمی که بتواند هماهنگی لازم را ایجاد نمایند وجود داشته که از این نظر تشکیل شورای ملی ایمنی راه بسیار مفید می باشد.
۲-۴-۴ حمایت های سیاسی و اجتماعی
موفقیت برنامه ایمنی راه ارتباط زیادی به آگاهی جامعه نسبت به اهمیت مشکل ونیز به تعهد رهبران سیاسی برای بهبود وضعیت دارد. بانک جهانی سه سطح مختلف برای آگاهی وتوجه به ایمنی راه تعریف می کند :
سطح آگاهی ۱ : در این کشورها آگاهی کمی نسبت به ایمنی وجود دارد. اطلاعات تصادفات ممکن است جمع آوری نشوند وسیستم های اطلاعاتی در این خصوص ابتدایی وقدیمی می باشند.درباره رفتار استفاده کنندگان در معرض خطر ازراه اطلاعات کمی وجود دارد. تمایل عمومی دولت کم است هرچند تعدادی تلاش انفرادی (اغلب پزشکان ) ممکن است وجود داشته باشد. مهندسان ترافیک کم هستند و در واقع هیچ کدام در خصوص ایمنی کار تخصصی انجام نمی دهند.
سطح آگاهی۲ : دولت این کشورها از مشکل ایمنی راه آگاهی دارد اما به آن اولویت کمی داده است. اطلاعات تصادفات پراکنده اما قابل دسترس هستند. هرازگاهی ممکن است کمیسیون های راه وحتی شورای عالی ایمنی راه تشکیل شود اما کارآمدی لازم را ندارند. ممکن است سازمان ها و نهادهایی با بودجه کم تمایل به انجام بعضی کارها بامسئولیت محدود را داشته باشند. رسانه ها ممکن است فشار برای اقدام را شروع نمایند. بعضی تحقیقات دانشگاهی نیز ممکن است صورت پذیرد.
سطح آگاهی ۳ : دولت نیاز به همراهی را تشخیص داده است. سیستم پیشرفته اطلاعات تصادفات ایجاد شده وکارکنان عملیات ایمنی آموزش های لازم را می بینند. تحلیل ها برای شناسایی نقاط حادثه خیز ورفع آنها انجام می شود وگروه های کاربران در معرض خطر شناسایی می گردند. شورای عالی ایمنی راه حمایت های لازم را از کمیته های محلی ایمنی بعمل آورده و برنامه ملی ایمنی را هدایت می نماید.
۲-۴-۵ اقدامات اولویت دار ایمنی راه

دانلود کامل پایان نامه در سایت pifo.ir موجود است.
پژوهش دانشگاهی – 
تاثیر اجرای قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تلفات مطالعه  …

پژوهش دانشگاهی – تاثیر اجرای قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تلفات مطالعه …

۲-۴-۱ آرام سازی جریان ترافیک
آرام سازی جریان ترافیک که مدیریت ترافیک هم نامیده می شود ، به راهبردها و طراحی های مختلفی می پردازد که هدف آن کاهش سرعت و حجم ترافیک در یک خیابان خاص است . آرام سازی ترافیک از اصطلاحات جزیی یک خیابان تا طراحی مجدد شبکه خیابانی را پوشش می دهد . در آرام سازی ترافیک ، با توجه به نوع هر معبر توجه خاص روی عابرین پیاده ، دوچرخه – سواران و ساکنین می باشد به طوری که مقادیر کاهش سرعت ایجاد شده با استفاده از روش های آرام سازی در معابر شریانی ۱۵ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت و در معابر بزرگراهی درون شهری تا ۱۵ کیلومتر بر ساعت و معابر برون شهری تا ۲۰ کیلومتر بر ساعت توصیه می شود . از طرفی شرط آرام سازی ، وجود حداقل اختلاف سرعتی برابر با ۱۵ کیلومتر بر ساعت بین سرعت عملکردی ( v85th) و سرعت مجاز راه می باشد .
V85th – vpost> 15 km/h
که در آن :
V85th: سرعت عملکردی راه و به عبارتی همان سرعت ۸۵ درصدی رانندگان
Vpost : سرعت مجاز راه
درراه های ساخته شده و موجود، چنانچه نصب تابلو های محدودیت سرعت و ایجاد مناطق تحدید سرعت به دلیل ضعف در کنترل و اجرای مقررات دارای کارایی لازم نباشد، از روش های مختلف فیزیکی برای پایین آوردن سرعت استفاده میگردد که برخی از آنها شامل مسدود کردن مسیر و یا ایجاد انحنا در راه با احداث انواع سرعت گیر های فیزیکی می باشد که عبارتند از:
سرعت کاه یا کوهان راه که در راه های شریانی فرعی و محلی استفاده میشود و در ایران با نام های گرده ماهی و ناهمواری ساندویچی متداول بوده و با توجه به عدم وجود مشخصات فنی استاندارد، اصطلاح دست انداز برای آنها مناسب تر است.
حد اکثر ارتفاع کوهانها ۷۵ میلی متر با شیب ۱ به ۱۵ و طول ۶ -۱۰ متر در فواصل تقریب ۱۵۰ متر توصیه می شود.
سرعت گیر ها
خطوط ارتعاش دهنده ی ناهمواری ها، ایجاد کننده ی تکان های آهسته
ایجاد سطوح نا صاف مولد صدا در راه های بین شهری و شهری
ناهمواری های نواری یا میله ای در راه های با حجم ترافیک بالا استفاده میشوند
به طور کلی سرعت گیر ها به عنوان یکی از ابزار های آرام سازی ترافیک مورد استفاده قرار می گیرند و مهم ترین دلیل به کار گیری این تجهیزات ، نیاز به کاهش سرعت عملکردی در مقطع خاصی از معبر می باشد. از این رو ، لازم است با مطالعات مربوط به سرعت در معبر مورد نظر جهت نصب سرعت گیر با دقت کافی انجام شود.
زیرا معایب ناشی از مکان یابی نا مناسب نصب سرعت گیر در راه باعث ایجاد هزینه های مستقیم و غیر مستقیمی خواهد شد که عبارتند از :
افزایش امکان بروز تصادف برای رانندگان نا آشنا به مسیر
آلودگی صوتی ناشی از برخورد با سطح سرعت گیر
آلودگی هوا ناشی از کاهش و افزایش شتاب
اسستهلاک وسیله نقلیه به دلیل ضربات وارده
خرابی روسازی راه به دلیل سوراخ شدن سطح رویه و در نتیجه نفوذ آب به داخل روسازی و نشست آن
تاخیر در زمان امداد رسانی خودرو های امدادی
هزینه های نصب و نگهداری و تجهیز علایم هشداری و آگاه کننده
۲-۴-۲ مدیریت ایمنی راه
آسیب های ناشی از تصادفات جاده ای یکی از بدترین مشکلات سلامت است وتعداد تلفات جاده ای در بیشتر کشورهای در حال توسعه سریعا در حال رشد می باشد.تشخیص گزینه ای مختلف برای حل یک مشکل ایمنی بسیار مهم است.اگر تصادفات را نمی توان فقط به یک علت نسبت داد اما آنها بیشتر نتیجه نهایی فعل وانفعال نادرست بین اجزای سیستم ایمنی راه هستند.تجربه نشان داده اقدامات همزمان وهدف دار در مورد این اجزا ،ممکن است راهبرد بسیارموثری باشد برای مثال ترکیب مقررات جدید ،فعالیت های ترویجی تبلیغی و نظارت پلیس در افزایش استفاده از کمربند ایمنی یا کاهش رانندگی های خطرساز، بسیار مفید بوده است . برنامه ایمنی راه((RSP به عنوان تنظیم کننده فعالیت های مورد نیاز کشورها برای رسیدن به یک هدف مشخص از پیش تعیین شده در کاهش تصادفات ،تعریف می شود.این برنامه شامل دو. جزء است :
۱-سازماندهی اقدامات ایمنی راه
۲-اولویت های اجرائی اقدامات ایمنی راه
بسیار مهم است که بدانیم برای مدیریت ایمنی راه، هیچ مدل جهانی وجود نداردکه بتوان آن را چشم بسته به کاربرد . به طور مثال در مدل ایمنی راه در کشور سوئد که بنام منظره صفرکشور سوئد معروف است ،اهداف بلند مدت آن عبارت است از اینکه هیچ کس در سیستم حمل ونقل جاده ای کشته نمی شود ویا صدمه شدیدی نمی بیند.این اهداف برپایه اصول کلی زیر تعریف می شوند :
یک سیستم ترافیکی بایستی با نیازها، اشتباهات و آسیب پذیری استفاده کنندگان تطابق بیشتری پیدا کند. یک پارامتر اساسی در طراحی سیستم حمل ونقل جاده ای، همان سطح آسیبی است که انسان می تواند بدون آن که کشته شود یا به طور شدید مجروح شود تحمل نماید. همچنین سرعت خودرو به عنوان مهم ترین عامل ایمنی تعریف می شود که این عامل می بایست براساس استانداردهای فنی راه و وسایل نقلیه تعیین شده ونباید از سطح آسیب قابل تحمل توسط انسان نیز تجاوز نماید.
۲-۴-۳ سازماندهی اقدامات ایمنی راه
به دلیل تعدد سازمان های تاثیر گذار در بهبود ایمنی راه، نیاز به ایجاد ساختارهای نهادینه رسمی که بتواند هماهنگی لازم را ایجاد نمایند وجود داشته که از این نظر تشکیل شورای ملی ایمنی راه بسیار مفید می باشد.
۲-۴-۴ حمایت های سیاسی و اجتماعی
موفقیت برنامه ایمنی راه ارتباط زیادی به آگاهی جامعه نسبت به اهمیت مشکل ونیز به تعهد رهبران سیاسی برای بهبود وضعیت دارد. بانک جهانی سه سطح مختلف برای آگاهی وتوجه به ایمنی راه تعریف می کند :
سطح آگاهی ۱ : در این کشورها آگاهی کمی نسبت به ایمنی وجود دارد. اطلاعات تصادفات ممکن است جمع آوری نشوند وسیستم های اطلاعاتی در این خصوص ابتدایی وقدیمی می باشند.درباره رفتار استفاده کنندگان در معرض خطر ازراه اطلاعات کمی وجود دارد. تمایل عمومی دولت کم است هرچند تعدادی تلاش انفرادی (اغلب پزشکان ) ممکن است وجود داشته باشد. مهندسان ترافیک کم هستند و در واقع هیچ کدام در خصوص ایمنی کار تخصصی انجام نمی دهند.
سطح آگاهی۲ : دولت این کشورها از مشکل ایمنی راه آگاهی دارد اما به آن اولویت کمی داده است. اطلاعات تصادفات پراکنده اما قابل دسترس هستند. هرازگاهی ممکن است کمیسیون های راه وحتی شورای عالی ایمنی راه تشکیل شود اما کارآمدی لازم را ندارند. ممکن است سازمان ها و نهادهایی با بودجه کم تمایل به انجام بعضی کارها بامسئولیت محدود را داشته باشند. رسانه ها ممکن است فشار برای اقدام را شروع نمایند. بعضی تحقیقات دانشگاهی نیز ممکن است صورت پذیرد.
سطح آگاهی ۳ : دولت نیاز به همراهی را تشخیص داده است. سیستم پیشرفته اطلاعات تصادفات ایجاد شده وکارکنان عملیات ایمنی آموزش های لازم را می بینند. تحلیل ها برای شناسایی نقاط حادثه خیز ورفع آنها انجام می شود وگروه های کاربران در معرض خطر شناسایی می گردند. شورای عالی ایمنی راه حمایت های لازم را از کمیته های محلی ایمنی بعمل آورده و برنامه ملی ایمنی را هدایت می نماید.
۲-۴-۵ اقدامات اولویت دار ایمنی راه

دانلود کامل پایان نامه در سایت pifo.ir موجود است.